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Le Diesel, du Capitole à la roche Tarpéienne

En l’espace de cinq ans seulement, la part du Diesel dans les immatriculations françaises de voitures neuves a chuté de 33 %. Ce carburant est aujourd’hui chargé de tous les maux. Qu’est-ce qui a fait si longtemps le succès du Diesel et sa chute actuelle est-elle justifiée ?

Selon le CCFA (Comité des Constructeurs Français d’Automobile), la part du Diesel dans les immatriculations de véhicules particuliers n’a été que de 34 % en janvier 2019. Elle a été de 39 % sur l’ensemble de l’année 2018 et de 47 % en 2017. En cinq ans, elle a reculé d’un tiers. Certes, dans l’ensemble du parc roulant français, le Diesel est encore majoritaire puisque plus de 60 % des voitures, tous âges confondus, fonctionnent au gazole. Mais, d’ici 2030, si la tendance actuelle se maintient, elle pourrait passer sous la barre des 40 %.

Des raisons historiques

À son apogée, en 2012, le Diesel représentait environ 75 % des immatriculations de véhicules particuliers, tous segments confondus. La gazole était – et de loin – le carburant préféré des Français. Il y avait à cela des raisons historiques et surtout fiscales. Depuis les années 1970, dans la foulée des chocs pétroliers, les gouvernements français successifs ont ouvertement favorisé le gazole car un véhicule Diesel, à puissance égale, consomme environ 20 % de moins qu’un véhicule à essence. La facture pétrolière de la France s’en trouvait donc abaissée d’autant. Pour promouvoir ce carburant, sa fiscalité a été maintenue à un niveau moindre que celle de l’essence et la mesure à été un succès. Les constructeurs nationaux sont devenus des spécialistes du Diesel et l’achat est pratiquement devenu un réflexe pour des automobilistes qui, non content de payer moins cher leur plein étaient assurés d’une bonne valeur de revente de leur véhicule. Le Diesel a ainsi fait son chemin jusque sous le capot des citadines.

Le choc du Dieselgate

Tout va changer en 2015 avec la révélation du scandale dit du Dieselgate. Les tricheries de Volkswagen – est-il vraiment le seul à en commettre ? – vont soudainement poser la question de la du rapport entre Diesel et pollution. Les politiques vont se dépêcher d’y répondre, entre augmentation des taxes et dénonciations aussi véhémentes que parfois mal informées. En quelques années seulement, l’attitude des pouvoirs publics, mais aussi celle des consommateurs, va connaître un véritable retournement. Comme l’a si justement dit Talleyrand, tout ce qui est excessif est insignifiant. Et le Diesel ne méritait pas plus l’excès d’honneur d’hier que l’excès d’indignité d’aujourd’hui.

Diesel et pollution

La principale accusation aujourd’hui portée contre le Diesel est d’être polluant. Mais de quoi parle-t-on vraiment ? Lorsque le système de bonus-malus « écologique » est instauré en 2008, dans la foulée du Grenelle de l’Environnement, il s’agit avant tout de lutter contre les émissions de gaz à effet de serre impliquées dans le réchauffement climatique. C’est pourquoi les montants sont calculés en fonction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des véhicules. Or il faut savoir que le CO2 n’est pas un polluant. Le bonus-malus a donc logiquement favorisé les véhicules Diesel puisque leurs émissions de CO2, lesquelles sont directement corrélées à la consommation, sont inférieures à celles de véhicules essence équivalents. Si l’on veut lutter contre le réchauffement climatique, le gazole est donc plus « vertueux » que l’essence sans plomb.

La question des particules

Si l’on se penche maintenant sur le problème de la pollution au sens strict, il est indéniable que le Diesel émet des particules fines particulièrement nocives pour la santé, le mélange du gazole et de l’air étant moins homogène que la combinaison air-essence. Mais les constructeurs et les motoristes ne sont pas restés les bras croisés face à ce problème. Depuis 1992, date d’entrée en vigueur de la première norme anti-pollution Euro 1, les émissions de particules au kilomètre ont été divisées par trente. Depuis 2011, tous les moteurs Diesel sont obligatoirement équipées d’un FAP (filtre à particules). Parallèlement, les moteurs essence sont devenus… plus polluants. Pour moins consommer et diminuer leurs rejets de CO2, ils ont repris à leur compte les recettes du Diesel. La très grande majorité d’entre eux est donc passée à l’injection directe, ce qui a pour effet de leur faire émettre jusqu’à huit fois plus de particules que ce qui autorisé aux Diesel avec FAP. L’injection indirecte, moins efficiente, ne provoquait aucun rejet de particules… Résultat : depuis septembre 2018, en application de la norme Euro 6c, les moteurs essence reçoivent eux aussi un FAP, comme les Diesel. Difficile, donc, d’affirmer que l’un est plus polluant que l’autre sans effectuer une comparaison détaillée.

Les NOx, le vrai point faible du Diesel

Si, concernant les particules fines, on peut considérer – toutes proportions gardées – que les torts sont partagés, il n’en va pas de même concernant les oxydes d’azote (NOx). Ces substances très toxiques s’attaquent directement aux voies respiratoires et il est indéniable que le Diesel en émet bien plus que l’essence. Mais cependant moins qu’avant. Les rejets de NOx autorisés aux Diesel dans le cadre des procédures d’homologation ont été divisés par six depuis la norme Euro 3 de 2000. Dans le même temps, ils ont été divisés par deux et demi pour l’essence. Et, depuis le 1er septembre 2018, les seuils de polluants ont été uniformisés pour les deux carburants. Mais il ne s’agit là que des normes d’homologation. Consommation et émissions peuvent se révéler bien différentes dans la cadre de l’utilisation quotidienne du véhicule. De nombreux facteurs influent alors sur les émissions, du style de conduite à la température extérieure.

Des évolutions

C’est pour en tenir compte que les homologations vont désormais s’effectuer selon la norme WLTP, considérée comme plus « réaliste » que la précédente NEDC. Cela aura également pour effet de réviser à la hausse les émissions normalisées de CO2 de très nombreux moteurs. Certains constructeurs ont d’ailleurs déjà commencé à « faire le ménage » dans leur catalogue pour en éliminer les motorisations qui risquent d’être le plus lourdement frappées.

Alors, c’est vrai, les anciens Diesel, même bien entretenus, peuvent être considérés comme plus polluants que les moteurs essence mais, pour les plus récents, le bilan est nettement plus favorable. Bruno Lemaire, ministre de l’Économie, a d’ailleurs évoqué la possibilité de faire profiter les moteurs Diesel les moins polluants de la vignette Crit’Air 1 qui ne peut actuellement être décernée qu’à des moteurs essence ou hybrides. Sa déclaration a immédiatement provoqué l’ire d’Emmanuelle Wargon, secrétaire d’État auprès de François de Rugy, ministre de la Transition écologique et solidaire. À suivre…

Un choix à méditer

Revers de la médaille : s’ils ont indéniablement progressé, les Diesel sont devenus encore plus chers, ce qui a condamné – plus encore que les campagnes de dénigrement – leur présence sur les petits segments. Par ailleurs, la récente augmentation des taxes, qui rend parfois le litre de gazole plus cher que le litre d’essence SP95, leur a fait perdre une partie de leur intérêt économique pour l’utilisateur. En dehors des mesures d’interdiction locales qui, bien souvent, relèvent plus de l’idéologie que d’une analyse objective, le choix du Diesel doit donc, plus que jamais, être le résultat d’une estimation précise de son usage, de ses besoins et de son budget. Dès lors, pour certains automobilistes, il reste donc un choix parfaitement justifiable.

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